本州～九州第3ルートの長大橋「下関北九州道路」実現へ正念場 関門ルートは老朽化で限界
本州～九州第3ルートの長大橋「下関北九州道路」実現へ正念場 関門ルートは老朽化で限界2025/9/4 08:00元の記事を見る- 生活・科学
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本州と九州を結ぶ第3のルートとして計画中の「下関北九州道路」の事業化に向けた手続きが大詰めを迎えている。海峡を結ぶつり橋の建設が計画され、事業化が決定すれば、兵庫県の明石海峡大橋や、本州と四国を結ぶしまなみ海道が開通した平成10年代以来、約30年ぶりに本土を長大橋で結ぶプロジェクトが動き出す。既存の関門橋と関門トンネルは老朽化し、通行止めも多発。ルート遮断の影響は九州にとどまらず、地元関係者は3本目の必要性を訴える。
相次ぐ通行止め
下関北九州道路は、関門海峡を挟んで山口県下関市と北九州市を結ぶルートとして計画され、延長約8キロのうち海峡部分の約2・2キロにつり橋を架ける。都市計画の手続きや周辺への環境影響評価が最終段階を迎え、事業化まであと一歩のところまできた。
既存の関門橋は昭和48年、関門トンネルは33年に開通し、いずれも開通から半世紀以上が経過。関門橋は豪雨や台風などの悪天候で、関門トンネルも補修工事や事故などで通行止めが相次いでいる。8月10、11日に北部九州を襲った記録的豪雨では、関門橋の通行止めに関門トンネルでの交通事故が重なり、福岡・山口側合わせて数十キロにわたる大渋滞が起きた。
計画は財政的課題から長年前進しなかったが、国が令和元年度予算で調査費を計上し、3年に関門海峡に橋を架けるルート案が固まった。関係自治体は7年度中の都市計画決定を目指しており、事業化が決まれば、過去の長大橋建設の実績から2030年代に完成する可能性がある。
安全面にも課題
九州と本州を結ぶ既存インフラは限界に近づいている。通行止めや渋滞に伴う物流網への影響は深刻で、福岡県トラック協会によると、輸送に必要以上に時間がかかったり、到着時間がつかめなかったりするなどの問題が多発。過去の豪雨災害では橋とトンネルの寸断で往来ができなくなったこともあった。同協会の木村正昭副会長（ケイ・エム運輸機工会長）は「本州と四国には莫大（ばくだい）な費用をかけて建設された長い橋があり、ルートも3つある。しかし九州は古いトンネルと橋の2つしかない。人口や経済規模を考えると九州にも3本目が必要だ」と話す。
本州－四国は、明石海峡大橋や大鳴門橋を通って兵庫・徳島を結ぶルートや、岡山・香川を結ぶ瀬戸大橋があり、平成11年には広島・愛媛を結ぶ「しまなみ海道」が開通。「瀬戸内三橋時代」の幕開けといわれ、近畿と四国を結ぶ広域交流圏形成が経済や観光面で大きく寄与した。
関門橋、関門トンネルの課題を説明する福岡県トラック協会の木村正昭副会長＝北九州市小倉北区（一居真由子撮影）本州－九州ルートは安全面でも課題が多い。関門トンネルは自動車道の幅が7・5メートルしかなく、大型トラック同士がすれ違うとぎりぎりの状態。寿命を延ばす補修工事は年間計100日を超える年もあり、その間は全面通行止めとなる。海底トンネルのため1日約4800トンの海水が湧出し、ポンプで排水している現状もある。
大型機械や重機の運搬にも支障が出ている。関門トンネルは最大重量35トン、関門橋は44トンの制限があり、木村氏は「重量物輸送ができず、フェリーで神戸まで行ってUターンすることもあり、時間や費用が余分にかかっている。頑丈な橋を造り、物流の効率化を図ってほしい」と訴える。
経済損失20兆円
九州には台湾積体電路製造（TSMC）など半導体関連企業や自動車生産拠点が集積し、既存インフラが経済活動を支える。関門橋と関門トンネルが遮断された場合の経済損失は、平成22年調査で約14兆円に上るとの報告もあり、近年では20兆円を超えるとの見方も出ている。遮断の影響は国内全体に広がる可能性が大きい。
8月19日、北九州市内で下関北九州道路の早期事業化に向けた大会が開かれ、九州経済連合会の池辺和弘会長は「地方創生の基盤となる重要な道路であり、国土強靱（きょうじん）化の観点からも早期整備が求められる」と強調。山口県の村岡嗣政知事は「事業化にステップアップさせる取り組みが重要だ」と述べ、今秋に東京都内で大会を開き、国会議員や国交省幹部らに訴える考えを示した。整備実現へ、関係者は正念場を迎えている。（一居真由子）
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